Luís Eduardo Gomes
A segunda matéria da série de reportagens que traça um Raio-X sobre a situação de Porto Alegre a pouco menos de um ano das eleições municipais trata do tema da mobilidade urbana. Em seu programa de governo intitulado “Nossa Cidade Quer Mudança”, o então candidato Nelson Marchezan Júnior (PSDB) defendia a priorização do transporte coletivo, a adoção de tecnologias verdes — como ônibus movidos a combustíveis de fontes renováveis — e a ampliação e qualificação do Plano Cicloviário, “tornando os trajetos ciclísticos integrados e seguros, e promovendo a conscientização da população sobre a importância do respeito ao ciclista”. Ainda que pudesse ser considerado apenas como uma carta de intenções pouco detalhada, o prefeito chega ao final de seu terceiro ano de mandato muito aquém de cumprir essas promessas de seu plano de governo em termos de mobilidade urbana.
Talvez o maior exemplo da pouca importância que a atual gestão deu para a área foi o total descaso com o Plano de Mobilidade Urbana (PMU), o principal instrumento de planejamento em mobilidade. Obrigatório por lei federal para cidades com mais de 20 mil habitantes, um plano foi apresentado ainda pela gestão anterior, em 2015, mas nunca chegou a ser votado na Câmara de Vereadores. Junto com a troca de gestão, a Prefeitura ganhou do Congresso Nacional um prazo extra para a confecção de um novo plano até abril deste ano. Para conseguir cumpri-lo, chegou a abrir consulta pública e contar com o apoio técnico da consultoria WRI Brasil, mas o prazo passou sem que se houvesse notícia do dito plano. Em agosto passado, o secretário extraordinário de Mobilidade Urbana, Rodrigo Tortoriello, disse à GaúchaZH que a Prefeitura já considera a proposta de 2015 como um PMU e que o que estava sendo trabalhando era apenas uma revisão, com pequenas alterações. Tampouco essa revisão foi apresentada desde então.
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Durante praticamente dois anos e meio, toda a aposta da gestão Marchezan em termos de mobilidade acabou voltada para a conclusão das chamadas Obras da Copa, deixadas praticamente paralisadas pela gestão de José Fortunati, e para a retirada de subsídios e gratuidades do transporte coletivo, medida identificada pelo governo como a melhor para conter o avanço do preço da passagem de ônibus. Diante da possibilidade de a tarifa superar a marca de R$ 5 em 2020 e com a proximidade das eleições, o prefeito finalmente iniciou algumas entregas no segundo semestre de 2019. A seguir, traçamos um panorama do que foi feito e o que segue por fazer em Porto Alegre em termos de mobilidade nos últimos anos.
O impacto do Uber
Ao assumir o seu mandato, Marchezan precisou lidar com uma verdadeira revolução pela qual passava a mobilidade urbana e que havia ocorrido, na verdade, contra a vontade da Prefeitura. Em 15 de novembro de 2015, a Uber começou a operar o serviço de transporte individual de passageiros por veículos leves na Capital. A primeira iniciativa da gestão foi tentar coibir o serviço, determinando que a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) multasse motoristas e recolhesse seus carros. Com a chegada de concorrentes e a popularização dos chamados “aplicativos”, a tentativa de proibição se mostrou inútil.
Inicialmente, a expectativa era de que esses aplicativos afetassem principalmente o serviço de táxi, uma vez que as corridas eram, em média, 30% mais baratas. Mas o que se constatou foi uma concorrência direta com o transporte coletivo, retirando do sistema especialmente os passageiros que realizavam deslocamentos mais curtos. “O aplicativo entrou numa forma que as cidades não tinham se preparado para receber esse tipo de demanda. Até conseguir regular, se organizar, impactou bastante no transporte coletivo”, disse o ex-diretor-presidente da EPTC, Marcelo Soletti, em fevereiro deste ano.
Em 2016, o sistema de transporte coletivo de Porto Alegre transportava 24,3 milhões de passageiros mensais, dos quais 15,9 milhões eram usuários pagantes. Queda que já era constante desde 2012, mas apenas se acentuou de 2016 para cá. Em 2018, foram transportados 20,5 milhões de passageiros totais por mês e 14,1 milhões de pagantes. Até novembro de 2019, a média reduziu ainda mais, para 19,6 milhões de passageiros totais e 13,6 milhões de pagantes (a tendência é que os números subam com os dados de dezembro, mas pouco). Por outro lado, a tarifa de ônibus, em janeiro de 2016, custava R$ 3,75. Em março, subiu para R$ 4,05. No ano seguinte, para R$ 4,30. Este ano, para R$ 4,70.
Esse círculo vicioso de perda de passageiros e aumentos da tarifa acima da inflação foi o tema de uma série de reportagens publicadas pelo Sul21 em março passado sobre os riscos de um colapso do sistema de transporte público da Capital. Ali, especialistas, e inclusive representantes da Prefeitura e das empresas de ônibus, indicavam a necessidade de qualificação do planejamento e priorização do transporte coletivo. No entanto, até ali, o foco do governo municipal tinha sido apenas retirar isenções e gratuidades, além de exigir a implementação de soluções tecnológicas como monitoramento da frota por GPS e câmeras de reconhecimento facial, mas que não possuem caráter estrutural.
Pacote do transporte público
Em 2017, o governo apresentou um pacote com seis projetos para o transporte público municipal. O primeiro deles previa aumentar a vida útil da frota de ônibus de Porto Alegre de 10 para 13 anos, o que foi aprovado na Câmara de Vereadores em maio do ano seguinte. No entanto, em 2019, um decreto do prefeito estendeu por dois anos a vida útil de veículos não-articulados e movidos à diesel com mais de 12 anos de utilização, que era o limite anterior.
O segundo projeto, ainda não votado, prevê que guardas municipais e policiais militares precisariam passar obrigatoriamente pela roleta, com um cartão eletrônico, para terem acesso à gratuidade. O terceiro, aprovado em dezembro de 2018 na Câmara, extingue a gratuidade das passagens para idoso entre 60 e 64 anos, preservando apenas para quem já gozava do benefício.
O quarto, também ainda não votado, limita o meio passe escolar apenas para estudantes de famílias com renda inferior a três salários mínimos e extingue os benefícios no transporte municipal concedidos a professores. O quinto, que está previsto para ser votado ainda neste ano, estabelece os parâmetros para a extinção gradual da categoria de cobrador, determinando a não reposição de cobradores e que os ônibus passem a circular sem os profissionais em domingos, feriados, dias de passe livre e no horário entre 22h e 4h.
O último projeto, também em tramitação, previa a limitação do uso de descontos ou gratuidades a um limite de quatro vezes por dia, reduzindo das atuais 8, com exceção de idosos, que poderiam usar seis vezes.
Além dessas medidas, Marchezan assinou um decreto em julho de 2017 acabando com a gratuidade da segunda passagem para quem pega mais de um ônibus em um intervalo de 30 minutos, mantendo o benefício apenas para estudantes que utilizam o cartão TRI escolar. A gratuidade universal da segunda passagem, que havia sido implementada em 2011, foi substituída pelo pagamento de metade da passagem.
Faixas de ônibus
Porto Alegre começou a implementar faixas para circulação exclusiva de ônibus na década de 1970, com um trecho de 800 m na Av. Cristóvão Colombo, próximo do atual Shopping Total. Em 1980, foram implementadas três novas faixas nas avenidas Júlio de Castilho (600 m), Independência (1,2 km) e Voluntários da Pátria (400 m). Passaram-se então 23 anos até que a Capital voltasse a adotar essa política, quando foi implementada a faixa exclusiva das avenidas Cavalhada e Nonoai, somando 4,8 km, no total no horário de pico (das 6h às 9h e das 16h às 20h). No mesmo ano, a Av. Brasil também ganhou um trecho de 750 m voltado a circulação de ônibus. Em 2015, foi a vez de um trecho de 1,1 km ser implementando. Em 2016, o então presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, chegou a anunciar a instalação de oito novos trechos, mas só dois saíram do papel, na Av. Assis Brasil (4 km) e na Av. Icaraí (1,9 km).
Com a vitória de Marchezan em 2016 e a troca no comando da EPTC, a instalação das faixas ficou esquecida por dois anos, sendo retomada apenas em 2019, com a entrada em operação de um trecho de 800 m na Av. Ipiranga, em janeiro. No entanto, foi apenas em setembro, quando a Prefeitura lançou o Projeto de Priorização do Transporte Coletivo de Porto Alegre, que a ampliação das faixas voltou a ser, de fato, uma política pública da cidade. Na ocasião, a Prefeitura prometeu ampliar os então 16.350 km de faixas exclusivas para mais de 38 km em um prazo de seis meses. Desde então, já foi implementado um trecho de 150 m na Rua da Conceição, no acesso à Rodoviária, e outro de 1.650 m entre a avenida Independência e a rua Mostardeiro.
Os 20,6 km restantes estão previstos para as vias Goethe (400 m), Conceição (1.730 m), Mauá (700 m), João Goulart (700 m), Loureiro da Silva (2.200 m), Paulo Gama/Eng. Luiz Englert (500 m), Siqueira Campos (930 m), Ipiranga (7.650 m), Silva Só (580 m), Azenha (750 m), 24 de outubro (2.400 m) e Plínio Brasil Milano (2.100 m). Com os novos trechos, a Prefeitura estima que 41% das 373 linhas da Capital passem em algum momento por uma faixa exclusiva.
De acordo com a EPTC, a faixa exclusiva de Nonoai e Cavalhada, por exemplo, diminui em cinco minutos as viagens de ônibus entre a zona sul e a zona leste, o que significa um ganho semanal de 50 minutos para quem faz o trajeto diariamente para ir e voltar do trabalho. A expectativa é que, em algumas áreas de maior congestionamento, esse ganho possa ser ainda maior.
Em conversa com a reportagem do Sul21 para o especial Fim da Linha, publicado em março, Gustavo Simionovschi, diretor-executivo da Associação das Transportadoras de Passageiros de Porto Alegre (ATP), disse que os coletivos conseguem andar, em média, 30% mais rápido nas faixas. Para ele, aumentar o número de quilômetros exclusivos poderia ajudar o sistema a cortar custos, assim ajudando a conter o preço da passagem, ao mesmo tempo em que o tornaria mais atraente para o usuário.
Desde o final de outubro, a Prefeitura também passou a autorizar a circulação de táxis, com ou sem passageiros, nas faixas exclusivas — lotações já tinham permissão –, com exceção dos trechos da Cristóvão Colombo e da Independência. Inicialmente, a liberação está sendo tratada como uma fase de testes.
Redução de investimentos e obras da Copa
Os primeiros anos de gestão Marchezan foram marcados por muitas reclamações dos motoristas porto-alegrenses sobre o excesso de buracos na Capital. Para compensar, a Prefeitura chegou a anunciar aumentos de previsão orçamentário para ampliação e qualificação da malha viária. Mas, na prática, os relatório de execução orçamentária da Prefeitura revelam que os serviços efetivamente pagos pela antiga Secretaria Municipal de Obras e Viação (Smov) e pela atual Secretaria Municipal de Infraestrutura e Mobilidade Urbana (Smim) vêm sendo reduzidos gradativamente desde o ano de 2016, o último da gestão Fortunati. Naquele ano, a Smov efetivamente desembolsou R$ 149 milhões, dos quais R$ 76,7 milhões foram destinados para a infraestrutura urbana — incluindo investimentos em obras viárias e manutenção de vias –, sendo R$ 10,7 milhões para a conservação de vias.
Em 2017, primeiro ano do governo Marchezan, o orçamento efetivamente pago da Smov caiu para R$ 114 milhões, dos quais 43,6 milhões para a infraestrutura urbana. Neste ano, houve um aumento dos recursos destinados para conservação de vias urbanas, R$ 30,5 milhões. Em 2018, já sob o nome de Smim, a secretaria desembolsou R$ 84 milhões, sendo R$ 29 milhões para infraestrutura urbana, dos quais R$ 24,4 milhões voltados para a ampliação e melhoria da infraestrutura viária. Chama a atenção que, neste ano, investiu zero reais do tesouro municipal em novas obras.
Já até o final de novembro de 2019, a Smim desembolsou efetivamente R$ 73,3 milhões, dos quais R$ 17,1 milhões foram para a qualificação da malha viária. No entanto, o orçamento municipal aprovado na Câmara permitia o empenho de R$ 70 milhões para esse fim no período. Além disso, mais uma vez, não foram utilizados diretamente recursos públicos em novas obras viárias.
Em fevereiro de 2018, a Prefeitura assinou um contrato de financiamento no valor de R$ 120 milhões para viabilizar a retomada das obras da Copa de 2014, que ficaram praticamente paradas no primeiro ano da sua gestão. Além de agilizar a conclusão dos trabalhos, o objetivo era usar o dinheiro para pagar R$ 45,4 milhões em dívidas. Em janeiro do mesmo ano, a Prefeitura já tinha negociado com a Caixa Econômica Federal uma autorização para usar nessas obras R$ 115,07 milhões de empréstimos que deveriam ser utilizados para a implementação do sistema de BRTs (Bus Rapid Transit). Como consequência, o governo acabou praticamente sepultando o que era a principal proposta da gestão anterior para modernizar o transporte coletivo da Capital e atrair novos passageiros para o sistema.
Talvez o caso mais emblemático dos constantes adiamentos da entrega das obras seja o da trincheira da Av. Ceará. Desde 2012 mudando o trânsito nas proximidades do Aeroporto Salgado Filho, a obra de um trecho de apenas 320 metros de extensão que já tem mais de 90% concluída desde o ano passado. A Prefeitura chegou a anunciar que, enfim, a via seria liberada em setembro passado, mas voltou a adiar a entrega para quando a Ceará estiver 100% pronta. A previsão atual é que a entrega ocorra ainda em 2019.
Já liberada parcialmente para o tráfego de veículos desde 2016 — com um período de interrupção em 2019 –, a Trincheira da Anita tinha previsão de conclusão total em maio deste ano. No entanto, a obra voltou a ser paralisada e retomada apenas em setembro, quando faltava a conclusão das alças de acesso com a Av. Carlos Gomes.
A atual gestão chegou a trabalhar com a ideia de que poderia entregar, também em 2019, a duplicação da avenida Ernesto Neugebauer e o primeiro trecho da duplicação da rua Voluntários da Pátria, o que não irá ocorrer. Para 2020, a expectativa era de conclusão da trincheira da Av. Cristóvão Colombo. Ainda há previsões de conclusão da duplicação da Av. Tronco nos trechos 3 e 4, em 2021, e 1 e 2, em 2022. Já para as obras de duplicação da Av. Severo Dullius, duplicação do trecho 2 da Voluntários da Pátria e do viaduto da avenida Plínio Brasil Milano — as duas últimas sequer iniciadas –, não há qualquer previsão de conclusão.
Plano Cicloviário atrasado
Em setembro de 2011, o então prefeito Fortunati participou de uma “bicicletada” de 3 km pela Av. Ipiranga para marcar o início da construção da ciclovia no local. As obras, que deveriam se estender por 9,4 km (entre as avenidas Beira-Rio e Antônio de Carvalho) e utilizar recursos de contrapartidas do grupo Zaffari, tinham previsão, à época, de conclusão no início de 2012. Passados mais de sete anos, a ciclovia da Ipiranga ainda não está concluída.
Na época, a Prefeitura prometia chegar a 40 km de ciclovias até a Copa do Mundo de 2014. A cidade então contava com uma ciclovia de 2 km na Diário de Notícias, um trecho de 1,2 km da ciclofaixa de Ipanema e dois trechos em obras na Restinga (3,2 km) e na Beira-Rio (5 km). No entanto, quando a Copa chegou, a cidade não tinha nem 25 km prontos. Com o aumento do ritmo de implementação de ciclovias no final de seu mandato, a cidade fechou o governo de José Fortunati com quase 45 km de trechos voltados para a circulação de bicicletas.
Assim como no caso das faixas exclusivas de ônibus, a troca de governo praticamente paralisou a implementação de novas ciclovias. Em janeiro de 2019, a EPTC informou à reportagem que a cidade tinha 46,5 km de ciclovias. Na última semana, a EPTC informou que a cidade conta, atualmente, com 52 km de ciclovias implantadas ou em fase final de execução. O ganho de quilômetros têm se dado, principalmente, a partir de novos trechos na Orla do Guaíba e na Av. Ipiranga.
No entanto, a cidade ainda está longe de cumprir as metas previstas no Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre (PDCI), que, quando entrou em vigor, em julho de 2009, na gestão de José Fogaça (MDB), previa que a Capital teria 395 km de ciclovias e ciclofaixas até 2022. Para 2018, a ideia era já ter concluído 255,1 km. Ao todo, o PDCI prevê uma malha cicloviária de 495 km em Porto Alegre. Com apenas cerca de 10% desse montante, é possível dizer que não há qualquer previsão realista de tempo para que ele seja cumprido.
Novas regulamentações
De concreto em termos de regramento da mobilidade urbana, a atual gestão chega ao final de seu terceiro ano com a aprovação de projetos de lei sobre os aplicativos de transporte individual de passageiros e os táxis. Uma primeira tentativa de regulamentar os aplicativos como Uber, Cabify e 99Pop foi feita ainda em 2016, mas foi alvo de questionamentos na Justiça. Após uma série de discussões na Prefeitura e na Câmara, uma nova legislação foi sancionada em junho de 2018, determinando regras para motoristas, veículos em circulação e empresas. Atualmente, a Capital conta com mais de 20 mil motoristas atuando no serviço de transporte por aplicativo.
Em 2018, a Prefeitura também sancionou a chamada Lei Geral dos Táxis, prevendo mudanças como a troca de cor dos táxis, exigência de motoristas realizarem exames toxicológicos e padronização de vestimentas para a categoria. No entanto, os taxistas ainda aguardam pela regulamentação de alguns trechos da lei, sendo o mais importante deles a troca do atual sistema de permissões para autorizações, o que permitiria repassar prefixos para herdeiros e que terceiros pudessem utilizar um veículo.
Outra novidade recente no setor da mobilidade foi a chegada do serviço de aluguel de patinetes e bicicletas elétricas sem estações fixas à Capital. Desde fevereiro, duas empresas começaram a disponibilizar estes veículos na região central da cidade. A Prefeitura concedeu a autorização para estes serviços em caráter de testes e, em junho, abriu uma consulta popular para coletar opiniões da população para subsidiar um projeto de regulamentação, o que acabou vindo por meio de um decreto. A partir de então, ficou estabelecido que os patinetes elétricos devem ser usados por maiores de 18 anos dentro de um limite de velocidade de 20 km/h em ruas, ciclovias ou ciclofaixas) e de 6 km/h nas calçadas. O uso do capacete, que era uma das polêmicas a respeito da regulamentação, ficou em caráter de recomendação, não sendo obrigatório.
