Meu Ônibus Lotado*
Todos nós estamos acostumados: a cada início de ano, tem lugar o teatro do reajuste da passagem em Porto Alegre. Logo após o dissídio dos rodoviários, com data-base em 1º de fevereiro, o Sindicato dos Empresários de Ônibus de Porto Alegre (SEOPA) protocola junto à Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) um pedido de aumento da tarifa. Conforme o roteiro, o valor demandado pelos empresários é sempre mais alto que aquele enviado pela EPTC ao Conselho Municipal de Transportes Urbanos (COMTU), o que lembra a velha estratégia de colocar o bode na sala para depois tirá-lo. Para coroar esse estranho ritual de início de ano, o COMTU aprova o aumento sugerido pela EPTC. É assim todos os anos – exceto quando outro ator irrompe no cenário, como em 2013. Entretanto, mesmo repetitivo, esse processo deveria ser alvo de questionamento.
E geralmente ele é. Neste ano, por exemplo, o aumento da passagem (ou “redução”, conforme o prefeito Marchezan) está tendo ampla repercussão na imprensa e redes sociais. Num cenário de condições socioeconômicas cada vez mais precárias, a população mais pobre é a mais onerada pelos sucessivos aumentos da passagem. É justamente ela que está ao mesmo tempo profundamente indignada e extremamente interessada no assunto, uma vez que percebe que R$ 4,70 é um valor fora de qualquer parâmetro razoável. Além dessa camada social, podemos citar os estudantes como grupo de numeroso e descontente com a dimensão dos aumentos.
A Meu Ônibus Lotado, que assina este texto, é uma página do Facebook e uma conta do Twitter. Acompanhamos o sistema de ônibus em Porto Alegre há três anos, lendo diariamente um sem número de reclamações de passageiras e passageiros: ônibus atrasados, lotados, sujos, inseguros, sem ar-condicionado ou com o aparelho desligado, que não realizam o trajeto até o final, veículos que estragam no meio do caminho ou têm algum equipamento quebrado. As queixas são infindáveis e denotam que a qualidade do sistema é péssima. Por estudar a fundo essa questão e, ao
mesmo tempo, conhecer o cotidiano dos ônibus de Porto Alegre, nos sentimos à vontade para fazer algumas observações sobre o aumento da passagem e o contexto socioeconômico brasileiro. Posteriormente, elencaremos alternativas viáveis para diminuir a tarifa e caminhar rumo à equidade no transporte.
Fora da realidade: Porto Alegre terá a passagem mais cara do Brasil
Primeiramente, é preciso lembrar que o transporte é um direito social previsto na Constituição Federal. O texto do advogado Ramiro Castro, publicado há poucos dias neste Sul21, traz um debate completo sobre esse tema. Conforme Pablo Ortellado, pesquisador da USP, há consenso crescente de que o transporte é um direito-meio, isto é, um direito que permite o acesso a outros direitos. Os direitos a saúde, educação, trabalho e lazer só podem ser efetivados se houver antes um sistema de transporte que permita que as pessoas tenham acesso aos serviços públicos. Somente nessa perspectiva podemos debater esse assunto da maneira como ele deve ser encarado. Agora, vamos aos dados.
Para início de conversa, a passagem proposta pela EPTC fará de Porto Alegre a cidade com a tarifa de ônibus mais cara entre as capitais do Brasil. Andar de ônibus aqui ficará mais caro que em Belo Horizonte (R$ 4,50), Florianópolis (R$ 4,40, no dinheiro) e São Paulo (R$ 4,30). A única capital que ameaça a incômoda liderança porto-alegrense é Curitiba, que terá tarifa técnica de R$ 4,75 em 2019. Contudo, como a tarifa na capital paranaense é subsidiada pelo governo, é provável que o valor fique abaixo do de Porto Alegre.
Apenas esse ponto já seria suficiente para questionar o que vem ocorrendo com o transporte coletivo em nossa cidade. Entretanto, essa é apenas a ponta de um profundo iceberg. Como mostrou o Movimento Economia Pró-Gente, através do gráfico que reproduzimos abaixo, a tarifa de ônibus Plano Real, em 1994, enquanto a inflação ficou em 459%.
Em 2018, o Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), calculado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), ficou em 3,43%, enquanto a EPTC quer aumentar a passagem em 9,3%. Esse descolamento entre a inflação e a tarifa mostra como o transporte tem pesado cada vez mais na renda das famílias. Em 2009, as famílias brasileiras mais pobres gastavam até 10,3% de sua renda em transporte público, conforme artigo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Uma década depois, com o aprofundamento da crise econômica e o concomitante aumento das passagens acima da inflação, é muito razoável supor que essa percentagem aumentou.
O que nos leva a essa considerar essa hipótese também é a análise do salário mínimo. Como mostramos abaixo, o salário mínimo de 2019 poderá comprar somente 202 passagens de ônibus. É o menor número desde 2012.
Percentuais de aumento da tarifa acima dos índices de aumento do salário mínimo não foram regra na última década, como mostramos no gráfico abaixo. Eles ocorreram em cinco ocasiões. Em 2019, contudo, o presidente Jair Bolsonaro decidiu aumentar o salário mínimo para R$ 998,00, ainda que o orçamento previsse um aumento para R$ 1.006,00. Mesmo que o governante decidisse pelo segundo valor, ainda sim haveria uma queda no total de passagens que esse valor pode comprar. Em outras palavras: estamos sob arrocho.
A percepção de que andar de ônibus está muito caro tem fundamento nos dados. O Nexo Jornal mostrou que o valor real da tarifa de ônibus em Porto Alegre (isto é, o valor nominal corrigido pela inflação) nunca esteve tão alto. As tarifas de ônibus no Brasil são as mais caras do mundo na relação entre salário mínimo e tarifa, como nota a arquiteta e urbanista Raquel Rolnik, pesquisadora USP, cujo parágrafo citamos na íntegra:
“São Paulo – e as grandes cidades brasileiras como Rio de Janeiro e Belo Horizonte – têm as maiores tarifas de transporte do mundo. Claro que Tóquio, Londres, Nova Iorque ou Paris tem tarifas nominalmente muito maiores, mas se considerarmos a relação salário mínimo/tarifa, adotando os dados e metodologia divulgados pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), que considera a relação entre o valor do salário mínimo e 20 dias de deslocamento/mês e duas viagens/dia (apenas!), em São Paulo isto representa mais de 17%, enquanto em Paris, Tóquio, Nova Iorque ou Londres, menos de 5%.”
Pablo Ortellado segue na mesma linha de Rolnik ao lembrar que levantamento do IPEA mostrou que 30% das famílias mais pobres não têm nenhum gasto com transporte, o que indica que elas simplesmente não têm condições de pagar a tarifa. Recentemente postamos um relato de um professor da rede municipal, que trabalha em escola do bairro Bom Jesus, em que afirma que seus alunos só conseguem ir ao Centro em dias de passe livre. Esse tuíte circulou pela internet, acumulando consigo histórias semelhantes. De fato, os dias de passe livre são os únicos em que famílias inteiras de classe baixa conseguem fazer programas corriqueiros para a classe média, como ir a shoppings, a parques ou à orla do Guaíba. Os comentários jocosos da classe média sobre o público dos ônibus nesse dia parecem confirmar essa suposição. De fato, se uma família de quatro pessoas pegar ônibus num dia do fim de semana para passear, gastará R$ 37,60 só em transporte. Para muitos, esse valor é fora da realidade. Resultado: os mais pobres são privados do direito à cidade.
Quando falamos em mais pobres, nem sempre nos referimos a quem tem emprego. A taxa de desocupação e subutilização da força de trabalho em Porto Alegre ficou em 10,2% no terceiro semestre de 2018, conforme o IBGE. Esse índice vem aumentando: no terceiro semestre de 2017, estava em 8,1%. O desemprego é uma realidade para grande parte dos porto-alegrenses. Contudo, mesmo quem tem emprego formal corre riscos: como a Prefeitura determinou a cobrança da segunda passagem a partir de março do ano passado, quem pega dois ônibus passou a ter mais dificuldade para manter ou conseguir um emprego. A explicação é simples: o empregador não quer custos adicionais com o transporte de seus funcionários. Com a segunda passagem paga, o custo do empregador para o transporte de um funcionário que pega duas conduções aumentou em 50%. Daí a preferência por quem mora perto do emprego. Mesmo assim, estamos considerando nesse raciocínio somente os empregos formais. Para os informais, que tendem a crescer, uma vez que o presidente Bolsonaro afirmou que as leis trabalhistas “têm que se aproximar da informalidade”, não existe vale-transporte. O próprio trabalhador tem de bancar a passagem do seu bolso.
Suponhamos uma família de cinco pessoas com três filhos em idade escolar. Se cada integrante da família pegar dois ônibus por dia, o gasto mensal com transporte ficará em R$ 329,00 – isso no caso improvável de a família não tomar ônibus nos finais de semana. Ou seja, esse é o valor mínimo gasto por essa família. Se cada integrante da família tiver que pegar quatro ônibus por dia (dois na ida e dois na volta), a família gastará R$ 399,00. Esse montante é quase 40% de um salário mínimo. Agora pense numa família com mais integrantes. O cenário só piora.
O transporte por aplicativo também não é alternativa para a população de baixa renda. Quem tem condições financeiras realmente abandona o transporte coletivo, e o número de passageiros em queda confirma isso. Contudo, como já deve ter ficado evidente, quem anda de ônibus é quem precisa e não tem condições financeiras para migrar para outro tipo de transporte. Até porque ir ao trabalho diariamente com aplicativo é privilégio de poucos. Há poucos dias, fizemos uma simulação de quanto custaria ir de Uber da Esplanada da Restinga, da Praça México (bairro Rubem Berta) e da Lomba do Pinheiro até o Mercado Público, no Centro Histórico. Os preços chegaram a R$ 55,07, às 14h de um dia de semana ensolarado. Como os aplicativos de transporte utilizam a tarifa dinâmica, esse valor sobe em horários de pico (justamente quando as pessoas estão indo trabalhar) ou de demanda intensa. Na noite de Ano-Novo, por exemplo, uma corrida do Gasômetro até o Partenon chegava a custar R$ 90,90. Preços proibitivos para quem não sabe o que vai colocar na mesa na semana que vem.
A falta de investimento em ciclovias (conforme este Sul21, em seus dois primeiros anos, a gestão Marchezan construiu apenas 3,1 km em dois anos) piora o cenário. As pessoas que ouvimos dizer que largarão os ônibus para andarem de bicicleta geralmente são aquelas que moram próximo de seus trabalhos. Some-se a isso o fato de as estações do Bike POA concentrarem-se todas no eixo da cidade que compreende do Centro Histórico ao Moinhos de Vento (com exceção da estação próxima ao Museu Iberê Camargo, no bairro Cristal), e podemos concluir que o poder público não dá quase nenhum incentivo aos ciclistas dos bairros periféricos. O que é uma pena, visto que o transporte por bicicleta não polui e traz inúmeros benefícios à qualidade de vida. O recém lançado serviço de patinetes elétricos é a cereja do bolo do desatendimento à periferia no tocante à questão da mobilidade: suas estações ficam nos bairros Moinhos de Vento, Rio Branco, Bom Fim e Cidade Baixa e o seu preço é inviável: R$ 3,00 para destravar o equipamento mais R$ 0,50 o minuto rodado.
Desenhado todo esse cenário negativo de oneração das classes baixas, que ficam reféns de um sistema de transporte sem qualidade, é momento de sugerir algumas alternativas para melhorar o quadro. Notem, antes, que não entramos na tarifa de ônibus propriamente dita. De tão longo esse assunto, ele terá de ser objeto de outro texto.
Subsídio, uma tendência mundial
Atualmente, é consenso que o sistema de transporte coletivo precisa de subsídios externos acompanhados de um controle social rigoroso. Um estudo das Autoridades Europeias de Transportes Metropolitanos (EMTA, na sigla em inglês), publicado em 2018, mostrou que a maioria das cidades com transporte modelo pelo mundo tem boa parte dos custos operacionais dos seus sistemas de transporte público cobertos por subsídios, como se vê no gráfico reproduzido abaixo.
Se na Europa, continente onde os países são, via de regra, menos desiguais que o Brasil, a passagem é subsidiada para não onerar demasiadamente os mais pobres, aqui o subsídio é uma demanda urgente. Mas de onde viriam esses recursos? Uma nota técnica elaborada por um grupo de nove pesquisadores do IPEA em julho de 2013 ajuda a responder a essa questão. Eles listam algumas alternativas para subsidiar a tarifa. Tomando-a como base e juntando algumas outras propostas, listamos nove fontes de recursos para subsidiar a tarifa:
1) Cobrar por estacionamento em vias públicas: essa cobrança já existe por aqui, trata-se da Área Azul. Contudo, o valor cobrado é irrisório: R$ 2,10 por hora. Se uma pessoa fica duas horas numa vaga (o tempo máximo permitido no parquímetro), gasta R$ 4,20, menos que uma passagem de ônibus! Além de ser muito barata, apenas 37,32% da arrecadação bruta fica com o Município. Está claro que é possível criar um fundo para o transporte coletivo e abastecê-lo com os lucros provenientes do aumento da tarifa da Área Azul. O valor por hora deveria ser no mínimo igual a duas passagens de ônibus (ou seja, ida e volta) e o seu reajuste deveria acompanhar o índice do aumento dos ônibus, para desincentivar o uso do carro. A lógica é a seguinte: quem tem carro deve pagar para que os outros andem de ônibus: o individual financia o coletivo. Isso porque o carro gera muito mais externalidades que os ônibus, como o aumento dos congestionamentos e da poluição, que têm efeitos até na saúde pública.
2) Elevação do IPTU de vagas de veículos privados ou taxação sobre vagas de estacionamento.
3) Utilizar parte dos tributos coletados com a produção, comercialização e propriedade de veículos individuais: a lógica dos itens 2 e 3 é a mesma do primeiro ponto, taxar quem pode comprar e andar de carro.
4) Taxação sobre os combustíveis: a lógica segue sendo a do financiamento do transporte coletivo pelo individual. Uma alternativa muito viável seria a municipalização da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), tributo aplicado sobre combustíveis. Apenas 25% desse montante fica com os municípios.
5) Taxação sobre via sujeita a congestionamentos e pedágios urbanos: isso já ocorre em Londres, por exemplo . A cidade tem sinalização no asfalto indicando quais avenidas têm esse tipo de cobrança. A fiscalização é feita por câmeras e todo o valor coletado é investido no transporte coletivo. Pode ser uma alternativa para desafogar regiões que são muito assistidas por ônibus, mas que também sofrem com congestionamentos, como o Centro Histórico.
6) Isenção do ICMS para as concessionárias de transporte coletivo urbano: essa medida já foi adotada no Mato Grosso e no Paraná. A justificativa é a seguinte: ao conceder esse tipo de isenção fiscal, promove-se, além de um direito social previsto na Constituição Federal, um incremento na economia, visto que mais dinheiro fica com as famílias.
7) Receitas provenientes de publicidade: aqui nos referimos não só à publicidade nos ônibus, mas também aquelas veiculadas no mobiliário urbano relativo ao transporte coletivo, como paradas e terminais.
8) Investimento dos valores da bilhetagem eletrônica: ainda que a prefeitura tenha anunciado em 2017 que a bilhetagem eletrônica passaria a seu controle e que isso supostamente teria como efeito uma tarifa mais barata, não sabemos qual o rendimento desses valores. Muitas pessoas adquirem créditos do cartão Tri ou recebem vale-transporte e demoram meses para usá-los – às vezes, nem os usam por inteiro. É improvável que esses montantes fiquem parados, uma vez que desvalorizariam. Se eles são investidos em aplicações, quanto eles rendem por ano? Por que os rendimentos não vão para um fundo do transporte coletivo?
9) Reserva de parte do orçamento municipal para o transporte coletivo: se saúde e educação são direitos previstos na Constituição e recebem verbas públicas, por que o transporte coletivo não deveria receber? A Prefeitura alega falta de recursos, mas recentemente perdeu R$ 150 milhões a fundo perdido para obras de drenagem por não apresentar projeto no prazo. Além disso, há previsão orçamentária de gasto de R$ 34,9 milhões em publicidade para 2019. É claro que alocar recursos do orçamento em uma área e não em outra é uma escolha política. Neste caso, a Prefeitura escolheu gastar em publicidade e não em transporte coletivo. Por outro lado, problemas de gestão deixam o cobertor curto: perdendo verbas de centenas de milhões de reais, o Município terá de tirar recursos de outras áreas para fazer essas obras (ou deixar as regiões de periferia alagarem). Com uma boa gestão e com as escolhas políticas corretas, provavelmente haveria recursos para o transporte coletivo.
Todas essas alternativas de subsídio são absolutamente factíveis. Elas não são as únicas formas de melhorar o sistema: não citamos propostas como a implantação de faixas exclusivas, integração das linhas, concessão de incentivos para os passageiros ou mesmo alterações na planilha de cálculo da tarifa, que também podem e devem ser adotadas, já que não era o foco deste texto. Como mostramos, a concessão de subsídios acompanhada por controle social rigoroso segue uma tendência mundial.
Mesmo assim, para que qualquer cenário de mudança que beneficie os passageiros – e não somente as empresas de ônibus – se torne realidade, é necessária intensa pressão da sociedade civil. Melhorar o sistema de transporte coletivo em Porto Alegre e, assim, efetivar o acesso a um direito social previsto na Constituição para toda a população é uma urgência. Como ficou demonstrado, o aumento da passagem para R$ 4,70 penaliza os mais pobres, que não têm como trocar o transporte coletivo por aplicativos ou outros modais. Quem tem dinheiro não é minimamente afetado por ele (até porque as classes alta e média se locomovem predominantemente por carro).
As alternativas de subsídio que apontamos têm por objetivo inverter a lógica de privilégio a quem tem mais poder aquisitivo e pode sustentar um automóvel individual. Conforme um estudo da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), ao qual tivemos acesso lendo este artigo do economista André Coutinho Augustin, estima-se que, de 2003 a 2013, o poder público investiu R$27 bilhões em transporte coletivo, enquanto gastou R$ 131 bilhões em transporte individual. É essa desigualdade na distribuição dos recursos que queremos combater. É somente quando essa questão for encarada com a seriedade necessária que poderemos começar a falar em equidade no transporte e efetivação de direitos sociais.
(*) Meu Ônibus Lotado é um perfil nas redes sociais que discuti o transporte público de Porto Alegre
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