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12 de maio de 2016
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10:01

E agora, táxi ou Uber?

Por
Sul 21
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File illustration picture showing the logo of car-sharing service app Uber on a smartphone next to the picture of an official German taxi sign

Por Rafael Passos

O serviço de transporte urbano público individual era, até a pouco tempo atrás o termo técnico para definir o “bom e velho” táxi. Era, pois hoje se soma a ele o fenômeno mundial Uber, que entrou no país causando polêmica e até mesmo atos de violência. A polêmica não é exclusividade brasileira, pois vem ocorrendo em diversos países do mundo, até mesmo no seu país de origem, os Estados Unidos ou no berço do liberalismo moderno, a França. As principais polêmicas giram em torno da sua regulamentação, e da concorrência com o serviço de taxi, uma concessão pública regulamentada.

Muito além da simples dicotomia contra ou a favor, uma análise comparativa entre os dois serviços deve embasar uma discussão racional, visando tanto à qualificação quanto uma adequada regulamentação de ambos os serviços.

O serviço de táxi sempre foi objeto de muitas críticas por parte dos usuários: desde a qualidade dos veículos, a capacitação dos motoristas e a escassez em alguns horários e datas, até casos de violência contra passageiros, em especial as passageiras. Atualmente a própria democratização da concessão é questionada. Um verdadeiro cartel tem dado as cartas do serviço, colocando as escassas licenças nas mãos de alguns poucos “proprietários” que terceirizam a prestação de serviços a motoristas sujeitos a condições precárias de trabalho. O poder político da categoria é tão grande que conseguem provocar a aprovação de leis que proíbem qualquer serviço concorrente, como o Uber. Porto Alegre não é exceção.

O Uber, por sua vez, é um aplicativo gerenciado por uma empresa estadunidense que hoje opera em mais de 50 países cobrando até 20% do valor do serviço sobre cada corrida diretamente para a empresa nos EUA, movimentou cerca de 11 bilhões de dólares em 2015. A empresa é hoje estimada em mais de 50 bilhões de dólares, depois que a Microsoft fez um forte investimento.

Os interessados em prestar serviços são cadastrados no aplicativo e tanto motoristas quanto veículos devem atender a certos critérios mínimos definidos pela empresa, entre eles um seguro aos passageiros no valor mínimo de 50 mil reais. Também não há vínculo empregatício entre prestadores de serviço e empresa, repetindo assim o modelo de precarização do trabalho. Já há um movimento de motoristas nos EUA exigindo melhores condições de trabalho, apesar de serem constrangidos pelo controle efetuado pela empresa através da pontuação dada pela empresa aos prestadores.

Temos então situações trabalhistas bastante semelhantes em ambos os serviços.

No que tange à regulamentação de um serviço público: nos táxis todos os motoristas são cadastrados pelo município, enquanto que no Uber eles são cadastrados diretamente em uma empresa estrangeira, frente a qual a Justiça brasileira encontraria duras limitações diante de algum ilícito praticado pela empresa ou seus “colaboradores”. O serviço de táxi gera recursos ao Município na forma de taxas e impostos, já o Uber, desregulamentado não paga qualquer imposto. A empresa acenou estar disposta a criar uma taxa de 1,5% para o poder público.

Outro aspecto diz respeito aos altos custos para aquisição e manutenção dos veículos, dado as exigências da empresa, a cargo do prestador de serviço. Na realidade brasileira, como garantir que não haverá a criação de um cartel de terceirização de veículos para motoristas do Uber? Não parece haver um controle efetivo pela empresa sobre seus parceiros neste sentido. Restará ao poder público o ônus da fiscalização. Sem taxação deste serviço, esta nova atribuição do poder público será financiada pelo bolo tributário pago inclusive pelos mais pobres que raramente ou nunca usarão o serviço.

Proibir o serviço do Uber não parece ser a solução, mas sua regulamentação e fiscalização são essenciais, e para tanto, é necessário que este serviço que garante 20% sobre o serviço a empresa estrangeira contribua com o Estado, responsável por tais ações. Por outro lado, o serviço de táxi precisa de melhor regulamentação e fiscalização, bem como da democratização do acesso à concessão de um serviço público de transporte. Um pouco de concorrência estimularia sua qualificação, e parece haver espaço para todos, o que falta é organizar.

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Rafael Passos é Arquiteto e Urbanista / Vice-presidente do IAB RS.


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